- Minta lehetne a győri Audiban is az Opel, amely me¬gint magyar igazgatót nevezett ki a szentgotthárdi gyár élére. Személyes sikernek, vagy sima spórolásnak tartja e lépést?

– Sok szakterületen forogtam már a vállalatnál. A személyügyön kezdtem, azután a termelésbe kerültem, utána a logisztika, anyaggazdálkodás, központi karbantartás jött… Szóval, a nagy területeken dolgoztam. Előny volt az is, hogy az előző 2,5 évet Németországban töltöttem, az Opel mérnöki központjában, és egyértelműen mellettem szólt, hogy magyar vagyok.

– Mit számít a nemzetiség egy multinál?

Fotó: Kőhalmi Péter

– Ha egy „anyaországi” vezetőt hoztak volna egy idegen országba, az jóval nagyobb költség, mint egy helyi vezető. Nem elhanyagolható szempont a mai világban.

– És ha külföldi vezető áll neki a leépítésnek, átszervezésnek, akkor ezt tőle nehezebben nyelik le, nem igaz?

– Véleményem szerint a magyar szervezet éretté vált arra, hogy most már ránk lehet bízni ilyen vezetői posztokat. Én is már 19 éve dolgozom Szentgotthárdon. Elismerés volt, amikor az elődömet, Paizer Andort nevezték ki; azt visszalépésként éltük volna meg, ha külföldi vezetőt hoznak utána.

– Milyen küldetéssel vállalta el a posztot?

– Új projekteket szeretnék hozni a gyárnak és sikerrel kivezetni a mai nehéz gazdasági helyzetből.

– Nem riasztotta el, hogy amikor októberben döntöttek a kinevezéséről, még senki sem tudta, mi lesz az Opellel?

– Mindenképpen vissza akartam jönni Rüsselsheimből, ráadásul előre is léptem a ranglétrán, így azonnal igent mondtam. De abban igaza van, hogy még most sem végleges felállas az új Opelnél.

– Tippjeim lennének. Leépítés…

– Amikor a GM bejelentette, hogy mégsem adja el az Opelt, már akkor tisztázta: bármi legyen, szükség van a volt vevőjelölt Magna által beharangozott átszervezésre. Nem látjuk még, ez miként fog lezajlani, de a szentgotthárdi gyárnak, meggyőződésem, van jövője. Ezért nem volt meglepő a hír, hogy a GM megtartja a gyárat. Én tudtam, hogy nem kell felszámolni.

– Gondolom, azért számított a kiválasztásánál, hogy a személyzeti osztályt is vezette, s rutinból levezényelne bármilyen átszervezést…

– Októberben tudtam meg, hogy engem választottak, és csak novemberben döntött úgy a GM, hogy mégsem adja el az Opelt, de átszervezés lesz. Azt, hogy ez Szentgotthárdot érinti-e, s milyen mértékben, akkor még nem lehetett látni véglegesen. Hogy őszinte legyek, még ma sem tudni, mert csupán egy tervezet létezik, erről egyeztetnek az európai üzemi tanáccsal. A Magna-féle tervhez képest a korábbi bejelentések alapján nem akar forradalmi változást a GM.

– Csak úgy vállalta el a megbízatást, ha 5–10 évig biztosan nem zárják be a gyárat?

– Nem, mert nem is kellett. A főnököm magától mondta, hogy Szentgotthárdnak van jövője. Ez a gyár erős jelöltként vesz részt új projektekért zajló versenyben.

– Mikről van szó?

– Konkrét döntés még nincs, de várunk egy-két új projektet, amelyeknél Szentgotthárd lehetséges helyszínként szóba jöhet. Mivel a jelenlegi termékeink esetében globálisan gyártott új motorról beszélünk, persze Dél-Korea és Kína is számításba jöhet. Az első negyedévben várható a döntés, addig nem lehetünk benne biztosak. Az új generációs motorok sorozatgyártása a tervek szerint 2013-tól indul, a felkészítés körülbelül 4 éves folyamat. Magyarország még mindig olcsó helynek számít a nyugat-európai gyártási helyszínekhez képest. Ez egy érett szervezet, felkészült szakemberekkel, akik képesek arra, hogy akár az új projekteket is zökkenőmentesen megvalósítsák.

– És a Távol-Kelethez képest is olcsónak számítanak?

– Komoly költség, ha a Távol-Keletről kellene a kész motorokat ideszállítani. Nálunk adottak a jó szakemberek, a gépek és logisztikai előny.

– A képzett magyar munkaerő mennyivel és miben jobb, mint például a lengyel vagy a szlovák?

– A szlovákot nem ismerem, de hogy a lengyelnél jobb lenne a magyar munkaerő, arról nem vagyok meggyőződve. Mi magyarok hajlamosak vagyunk magunkat piedesztálra állítani; úgy érezzük, a legjobbak vagyunk a világon, csak senki nem ért meg bennünket. Ebből kellene szerintem kilépnünk minél előbb.

– Van egyáltalán előnye Magyarországnak Lengyelországgal szemben a gyártás oldaláról?

– Nem tudok ilyen előnyről. Szlovákiában pedig egyértelműen jobbak a közgazdasági körülmények, nem véletlenül viszik oda itthonról is a cégeket. De Szlovákiában nincs Opel-gyár, Magyarországon meg van egy, amely 19 éve működik, eredményes, és bizonyított, például az európai minőségi díjjal.

– Mivel fog majd lobbizni, hogy ne Lengyelországba vigyék a projektet, hanem hozzánk?

– Engem nem vonnak be ebbe a döntésbe…

– A tervek végrehajtásában mekkora a szabadsága?

– A tavalyi első átszervezés után új időszak kezdődött: az „új GM, új Opel” korszak, amely azt is a zászlajára tűzte, hogy „több szabadságot a 4 falon belül”. Megkapjuk a célszámokat, de abba már nem szól bele a központi vezetés, hogy azokat mi módon érjük el. Vannak keretek és irányelvek, de azon belül mi magunk járhatunk utána, miként a legcélszerűbb megvalósítani azokat. A lényeg: a végén megfelelő legyen a darabonkénti költség.

– Akkor már csak a piacoknak kell magukra találniuk. Mire számít?

– Az európai autóiparban 6 százalékkal gyártottak kevesebbet tavaly, mint 2008-ban, s 2010-ben további 10 százalékos csökkenés várható. Azt, hogy elértük volna a gödör alját, és kifelé megyünk, én a darabszámok alapján nem látom. A legsúlyosabb év 2010 lesz. Az autóvásárlási támogatások, a „roncsprémiumok” mindenesetre segítettek valamit; Németországban ennek köszönhetően tavaly 24 százalékkal volt nagyobb az eladás, mint egy évvel korábban.

– Akkor tavaly Szentgotthárd is pörgött?

– Inkább a kisebb, 1,0 és 1,2 literes motorokat gyártó osztrák asperni motorgyárunk járt jól. Nálunk az 1,6 és 1,8 literes motorok készülnek.

– Az Opel/Vauxhall 2010-es eladási terveit ismerve, elcserélné a tavalyi szentgotthárdi teljesítményt az idén várhatóval?

– Bizony, elcserélném. Számokat nem szeretnék mondani 2009-ről, de az összes tervezett célunkat elértük, pedig nem volt könnyű. Rugalmas megoldásokat alkalmaztak a kollégák, hogy lehessen hozni az eredményt. Az idén viszont a szentgotthárdi motorgyártásban 22 százalékkal kisebb a tervezett darabszám. Persze ez most mindkét irányba gyakran és gyorsan változik.

– Mintha a jövő egy kicsit Szentgotthárd ellen dolgozna. Ha az autóipar a belsőégésű motorokról, mondjuk 2020-ra, átáll az villanymotoros hajtásra, lakat kerül majd a Powertrainre is?

– Szentgotthárddal kapcsolatban fel sem merült a belsőégésű motorok helyett a villany erőforrás gyártása. A GM, de az Opel is foglakozik ezzel, külön részleg vizsgálja az alternatív hajtásokban rejlő lehetőséget, de hogy ezeket hol fogják gyártani, és mikortól, ezt nem tudom.

– Amúgy át lehet állítani a gyárat villanymotorra?

– Amennyire én tudom, ez fából vaskarika. Teljesen más eljárás, még a munkaerőtől is merőben eltérő szaktudást és képességet igényel.